“ส่านซีเป็นฐานอุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน มีสัดส่วนรับเหมาการผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนครึ่งหนึ่งของจีน มีมูลค่าอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 1 ใน 3 ของมูลค่าอุตสาหกรรมเครื่องบินทั้งประเทศ ... ซีอานมีความคล้ายคลึงกับเมืองแห่งเครื่องบินของซีแอตเทิลในสหรัฐฯ”

          ฐานการผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนเครื่องบินของจีนมีอยู่หลายแห่ง กระจายไปทั่วทุกภูมิภาคของจีน เช่น ที่เมืองจูไห่ มณฑลกวางตุ้ง และนครเสิ่นหยาง มณฑลเหลียวหนิง (รัฐบาลกลางจีนเพิ่งอนุมัติโครงการให้นครเสิ่นหยางเป็นฐานอุตสาหกรรมการบินระดับประเทศแห่งที่ 2 ของจีนเมื่อเดือน ก.พ. 2008) อย่างไรก็ดี รัฐบาลจีนได้กำหนดยุทธศาสตร์ให้เขตเอี๋ยนเหลียงของนครซีอานในมณฑลส่านซีเป็นฐานอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินระดับประเทศแห่งแรกในจีน และเป็นฐานการบินที่ครบวงจรและสมบูรณ์ที่สุดของจีนในปัจจุบัน พร้อมอนุมัติโครงการอย่างเป็นรูปธรรมที่จะสร้างฐานดังกล่าวให้เป็น “เมืองเครื่องบินแห่งชาติจีน”
            ข่าวคราวเรื่องจีนผลิตเครื่องบินโดยสารสายสาขาได้ด้วยตนเองกลายเป็นเรื่องไม่น่าตื่นเต้นเท่ากับเรื่องที่ว่า จีนกำลังสร้างเมืองเครื่องบินแห่งชาติ และที่น่าสนใจมากกว่านั้นคือ เหตุใดจีนจึงเลือกมณฑลตอนในของประเทศให้เป็นฐานการผลิตเครื่องบินระดับชาติแห่งแรก ขณะที่มณฑลในภูมิภาคตะวันออก และตะวันออกเฉียงเหนือก็มีศักยภาพด้านการผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนได้ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน หรือจีนกำลังวางหมากตัวสำคัญเพื่อพลิกกระดานการพัฒนาภูมิภาคตะวันตกอันห่างไกล แล้วโครงการเมืองเครื่องบินแห่งชาติจีนจะมีลักษณะและทิศทางก้าวไปข้างหน้าอย่างไร เรากำลังจะไปค้นหาคำตอบเรื่องนี้กัน  

การคมนาคมทางอากาศของจีน
          การคมนาคมทางอากาศของจีนเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วมาก ตลอด 10 ปีที่ผ่านมา มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยที่ร้อยละ 22 ต่อปี ปลายปี 2550 จีนมีสนามบินรวม 148 แห่ง (ไม่รวมฮ่องกง มาเก๊า ไต้หวัน) และเมื่อวันที่ 25 ม.ค. 2008 สำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติจีน (Civil Aviation Administration of China) ได้ระบุว่า ปี 2020 จีนจะมีสนามบินรับส่งผู้โดยสารถึง 244 แห่ง ประกอบด้วยสนามบินสำหรับเครื่องบินสายสาขา 100 กว่าแห่ง ทั้งนี้ ภายในแผนพัฒนาแห่งชาติฯ ฉบับที่ 11 (ปี 2006-2010) จีนจะสร้างสนามบินเพิ่มขึ้นอีก 45 แห่ง เพื่อให้มีสนามบินรวม 190 แห่ง
          อย่างไรก็ดี ปัจจุบัน อัตราเฉลี่ยความหนาแน่นของสนามบินในจีน คือ 100,000 ตารางกิโลเมตรต่อสนามบิน 1.53 แห่ง ในขณะที่สหรัฐฯ มีอัตราเฉลี่ยอยู่ที่ 100,000 ตารางกิโลเมตรต่อสนามบิน 6 แห่ง ทั้งนี้ สนามบินในจีนมักกระจุกตัวกันอยู่ในภาคตะวันออกของประเทศ คือ อัตราเฉลี่ยที่ 100,000 ตารางกิโลเมตรต่อ 4.8 แห่ง ขณะที่ซินเจียงและภาคตะวันตกเฉียงเหนือของจีนมีอัตราเฉลี่ยอยู่ที่ 100,000 ตางรางกิโลเมตรต่อสนามบิน 0.6 และ 0.8 แห่งตามลำดับ
         จากสถิติข้างต้นชี้ให้เห็นว่า เส้นทางบินสายหลักระหว่างเมืองเอกของมณฑลและเมืองทางฝั่งตะวันออกของจีนเริ่มถึงจุดอิ่มตัว ขณะที่การคมนาคมทางอากาศในภาคตะวันตกยังไม่เพียงพอตอบสนองเศรษฐกิจที่พัฒนาอย่างรวดเร็วได้ อีกทั้งภาคตะวันตกเป็นพื้นที่กว้างใหญ่ และพื้นที่บางส่วนเป็นทะเลทราย การพัฒนาถนนและเส้นทางรถไฟในพื้นที่เหล่านี้เป็นเรื่องยากลำบาก มีต้นทุนในการก่อสร้างสูง การบำรุงรักษาก็ยากลำบากตาม แต่การพัฒนาการคมนาคมทางอากาศ โดยเฉพาะเส้นทางการบินสายสาขา (เส้นทางบินระยะใกล้) จะใช้เงินลงทุนและระยะเวลาในการก่อสร้างน้อยกว่า อีกทั้งสามารถเอาชนะอุปสรรคทางสภาพภูมิศาสตร์ของพื้นที่ได้ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติจีนจึงอาศัยนโยบาย “การพัฒนาภูมิภาคตะวันตกขนานใหญ่”จัดสร้างเครือข่ายการคมนาคมทางอากาศในรูปแบบการบินสายสาขามากขึ้น ด้วยการเพิ่มปริมาณสนามบินสายสาขา เพื่อกระตุ้นเร่งการพัฒนาเส้นทางการบินสายสาขานั่นเอง
          อนึ่ง ปัจจุบันภาคตะวันตกของจีนมีสนามบิน 49 แห่ง และภายในแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 11 ภูมิภาคนี้จะมีสนามบินเพิ่มขึ้นอีกกว่า 20 แห่ง

ภาพรวมอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินจีน
            นับจากปลายทศวรรษ 1950 เป็นต้นมา เหมาเจ๋อตุง และผู้นำสำคัญท่านอื่น ๆ ของจีนได้ริเริ่มที่จะพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินของจีนเอง แต่จีนยุคนั้นยังไม่มีพื้นฐานอุตสาหกรรมการบินใดใดเลย อีกทั้งเพิ่งก่อตั้งประเทศ จึงยังยากจนอยู่ จีนจึงได้ติดต่อขอความช่วยเหลือให้สหภาพโซเวียตถ่ายทอดวิทยาการความรู้ให้ โดยเริ่มต้นตั้งเป้าหมายไว้ที่ “อุตสาหกรรมการซ่อมแซมเครื่องบิน” เนื่องจากในเวลานั้นจีนได้ส่งกองทัพไปรบที่เกาหลีเหนือ จึงมีเครื่องบินหลายลำที่ต้องซ่อมบำรุง การพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินของจีนจึงเริ่มขึ้นนับจากนั้น
          วิวัฒนาการเครื่องบินเชิงพาณิชย์ของจีนนั้นผ่านการเรียนรู้มาพอสมควร โดยระยะแรก จีนไม่เข้าใจกลไลทางการตลาด ส่งผลให้เครื่องบินที่ผลิตได้กลายเป็นเพียงสินค้าจัดแสดงที่ไม่มีผู้ซื้อ ช่วงทศวรรษ 1990 จีนได้ตั้งความหวังว่าจะพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบินเชิงพาณิชย์ด้วยการร่วมมือกับต่างชาติ บริษัท China Aviation Industry Corperation 1  (Avic1) ได้ลองร่วมมือกับต่างชาติผลิตเครื่องบินรุ่น MD-90 แต่เนื่องด้วยไม่มีลิขสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญา ทำให้เครื่องบินที่ผลิตได้ถูกจำกัดอยู่ในช่องว่างที่เหลือของตลาดภายในประเทศและต้องปิดตัวลงในที่สุด ต่อมา ได้ลองร่วมมือกับต่างชาติวิจัยและผลิตเครื่องบินขนาดกลางรุ่น AE 100 แต่เนื่องด้วยขาดบุคลากรด้านเทคนิค ความร่วมมือด้งกล่าวจึงไม่สัมฤทธิ์ผลเท่าที่ควร ประสบการณ์ที่ล้มเหลวมาหลายครานี้สอนให้ Avic1 รู้ว่า การร่วมมือหรือร่วมทุนกับต่างชาติ ไม่ได้หมายรวมถึงการได้ครอบครองเทคโนโลยีหัวใจสำคัญที่ก้าวหน้าของเครื่องบิน ไม่ได้ช่วยเพิ่มสมรรถภาพการพัฒนาตนเอง และไม่ใช่ทางลัดในการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบินเชิงพาณิชย์ของจีน ดังนั้น จีนจะต้องพัฒนาสร้างสรรค์นวัตกรรมของตน และเป็นผู้ควบคุมเทคโนโลยีหัวใจสำคัญในการสร้างเครื่องบินเชิงพาณิชย์ของตนเองให้ได้ ปณิธานดังกล่าวจึงก่อเกิดเป็นโครงการการผลิตเครื่องบิน ARJ21 ซึ่งเป็นเครื่องบิน turbo fan ลำแรกที่จีนจะได้ครอบครองกรรมสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญา
           นาย David Pritchard นักวิจัยผู้เชี่ยวชาญด้านการบินจากมหาวิทยาลัย New York State University at Buffalo ได้เคยกล่าวชื่นชมการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของจีนตั้งแต่ปี 2006 ไว้ว่า ในอนาคต 20 ปีข้างหน้า ตลาดเครื่องบินจีนจะกลายเป็นตลาดขนาดใหญ่ สร้างมูลค่าการซื้อถึง 200,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ และนายกวาน ตงหยวน (Guan Dongyuan) ประธานบริหารบริษัท Embraer สาขาประเทศจีน (บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินสายสาขาจากบราซิล) ได้เคยคาดการณ์ไว้ว่า ภายใน 20 ปีนี้ ประเทศจีนจะต้องการเครื่องบินสายสาขาที่มีที่นั่งน้อยกว่า 110 ที่นั่ง จำนวน 590 ลำ คิดเป็นมูลค่า 18,000 ล้านดอลล่าร์สหรััฐ
           ด้วยเหตุผลของตลาดมหึมาดังกล่าว บริษัทโบอิ้ง แอร์บัส  Bombardierและ Embraerจึงผุดโครงการความร่วมมือต่าง ๆ กับจีน เช่น บริษัทโบอิ้งเริ่มจากยอดสั่งซื้อให้จีนผลิตชิ้นส่วนเครื่องบินให้ และพัฒนาความสัมพันธ์มาเป็นการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนซ่อมบำรุงเครื่องบิน ส่วนแอร์บัสได้ให้จีนรับผิดชอบระบบเทคโนโลยีขั้นสูงในการผลิตและประกอบปีกของเครื่องบิน และการประกอบ Final Assembly ของเครื่องบิน A320 และนำโครงการออกแบบและผลิตเครื่องบิน A350 ถึงร้อยละ 5 ของมูลค่าโครงการมาไว้ในจีน เป็นต้น สิ่งต่าง ๆ เหล่านี้ล้วนเป็นประโยชน์แก่การพัฒนาประสิทธิภาพงานวิจัยและผลิตเครื่องบินของจีนเอง 
           ศูนย์วิจัยและพัฒนาอุตสาหกรรมการบินจีนคาดการณ์ว่า ปัจจุบัน เมืองขนาดกลางและเล็กต่าง ๆ ของจีนเริ่มพัฒนาและคึกคักมากขึ้น ในอนาคตอีก 20 ปีข้างหน้าทั่วโลกจะต้องการเครื่องบินสายสาขาราว 5,500 ลำ ประกอบด้วยเครื่องบินประเภท turbo prop ราว 1,900 ลำ เนื่องจากเครื่องบิน turbo prop มีต้นทุนที่ประหยัด และช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม โดยมีต้นทุนทุก 1 ที่นั่งโดยสารต่ำกว่าเครื่องบิน turbo jet ถึง 4เท่า ตัวเลขดังกล่าวแสดงให้เห็นช่องว่างของตลาดขนาดใหญ่ที่จีนมุ่งหวังจะขอส่วนแบ่งทางการตลาด ทั้งนี้ ปัจจุบัน เครื่องบินสายสาขาเกือบครึ่งหนึ่งในประเทศแถบยุโรปและสหรัฐฯ เป็นเครื่องบินประเภท turbo prop ขณะที่ข้อมูลจากศูนย์กลางการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินแห่งชาติจีนระบุว่า ปลายปี 2007 จีนมีเครื่องบินสายสาขารวม 81 ลำ และมีเพียง 5 ลำที่เป็นชนิด turbo prop นอกนั้นอีก 76 ลำเป็นประเภท turbo fan ทั้งนี้ เครื่องบินสายสาขาทั้ง 81 ลำ ล้วนเป็นเครื่องบินของต่างชาติ 
           อย่างไรก็ดี บริษัทผู้ผลิตเครื่องบิน turbo prop ที่สำคัญของโลกมีเพียง 3 รายคือ  บริษัท Bombardier (แคนาดา) บริษัท  ART (ฝรั่งเศสและอิตาลี) และบริษัท Avic 1 Xi’an Aircraft Industry Group (XAC) ซึ่งตั้งอยู่ในนครซีอาน ดังนั้นทั้ง 3 บริษัทจึงพยายามแย่งชิ้นเค้กจากตัวเลขข้างต้น ทั้งนี้ บริษัท XAC ของจีนตั้งเป้าหมายว่า จะเป็นผู้นำอันดับหนึ่งของอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินturbo prop ในอีก 10 ปีข้างหน้า โดยใช้เครื่องบิน MA สร้างชื่อเสียงให้เป็นที่รู้จักไปทั่วโลก โดย XAC ได้คาดการณ์ไว้แล้วว่า ภายใน 10 ปี ตลาดเครื่องบิน MA จะมีความต้องการมากกว่า 300 ลำ โดยเป็นความต้องการของตลาดในจีนเอง 120 - 150 ลำ
           ดังนั้น เพื่อป้องกันอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินภายในประเทศ รัฐบาลจีนจึงใช้นโยบายด้านภาษีมาควบคุมการนำเข้าเครื่องบิน โดยนับจากปี 2001 เป็นต้นมา การนำเข้าเครื่องบินขนาดใหญ่ต้องเสียภาษีนำเข้าร้อยละ 1 และภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ 6 ขณะที่การนำเข้าเครื่องบินสายสาขาต้องเสียภาษีนำเข้าร้อยละ 5 และภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ 17 ทั้งนี้ แม้ปัจจุบันจีนยังไม่สามารถผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่เองได้ แต่รัฐบาลจีนได้ประกาศโครงการวิจัยและพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ให้เป็นโครงการสำคัญของชาติระยะกลางถึงยาวแล้ว
           แต่ถึงกระนั้น บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินสายสาขาของต่างชาติได้ใช้ยุทธศาสตร์เข้ามาร่วมทุนตั้งโรงงานภายในประเทศจีน เพื่อหลีกเลี่ยงอุปสรรคด้านภาษีศุลกากร ทั้งนี้ ปี 2003 บริษัท Embraer ของบราซิล ได้เข้ามาร่วมทุนกับบริษัท Avic2 จัดตั้งบริษัท Harbin Embraer Aircraft Industry ในนครฮาร์บิน มณฑลเฮยหลงเจียง ผลิตเครื่องบิน ERJ145 รวมถึงพยายามเจาะตลาดบริษัทสายการบินจีนด้วยการแนะนำเครื่องบินรุ่น E170/190 ด้วยเหตุนี้ 5 ปีที่ผ่านมา เครื่องบินของต่างชาติจึงได้ผูกขาดพื้นที่การคมนาคมทางอากาศในจีน

อุปสรรคการพัฒนาการบินสายสาขาในจีน
              บริเวณที่มีการพัฒนาเส้นทางการบินสายสาขาค่อนข้างมากคือ พื้นที่ที่มีพัฒนาการทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว ประชาชนมีรายได้เพิ่มมากขึ้น เช่น  the Yangtze Delta (เซี่ยงไฮ้ เจียงซู เจ้อเจียง และพื้นที่ใกล้เคียง), the Pearl River delta (กวางโจว จูไห่ และพื้นที่ใกล้เคียง) การพัฒนาพื้นที่ทางตะวันตกขนานใหญ่ และพื้นที่ที่ปัจจัยทางธรรมชาติเอื้ออำนวย เช่น เขตปกครองตนเองซินเจียง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีน บริษัทการบินของจีนส่วนใหญ่ให้บริการเส้นทางการบินสายหลัก การให้บริการสายสาขาในจีนนั้นถือว่ายังมีสัดส่วนน้อยมาก เนื่องจากกิจการเส้นทางโดยสารสายสาขามีต้นทุนที่สูง แต่ให้ผลกำไรต่ำ ปริมาณเครื่องบินสายสาขามีสัดส่วนเพียงร้อยละ 12 ของปริมาณเครื่องบินทั้งหมดในจีน โดยเฉพาะเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา จีนได้พัฒนาทางด่วนยกระดับ และเส้นทางรถไฟขนานใหญ่ ทำให้เส้นทางบินสายสาขาที่มีสัดส่วนน้อยอยู่แล้ว ยิ่งถูกบีบให้น้อยลงไปอีก
           ด้านต้นทุน เส้นทางการบินสายสาขามีต้นทุนทางธุรกิจสูงกว่าเส้นทางการบินหลัก ค่าบัตรโดยสารจึงแพงกว่า และแม้ว่าการใช้เครื่องบินสายสาขาขนาดเล็กในเส้นทางที่ผู้โดยสารน้อย จะช่วยเพิ่มความถี่ของเที่ยวบิน และช่วยประหยัดต้นทุน แต่เนื่องจากเครื่องบินสายสาขาในจีนที่ผ่านมาล้วนเป็นเครื่องบินนำเข้า มีต้นทุนในการซื้อสูง อีกทั้ง ภาษีศุลกากร ภาษีนำเข้า และภาษีมูลค่าเพิ่มของเครื่องบินสายสาขาและวัสดุการบินที่เกี่ยวข้อง มีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าเครื่องบินขนาดใหญ่ ทำให้บริษัทสายการบินในจีนหลายแห่งเลือกใช้เครื่องบินรุ่น B737 และ A320 ให้บริการเส้นทางบินสายสาขา ซึ่งก็ก่อให้เกิดปัญหาอัตราผู้โดยสารน้อย และความหนาแน่นของเที่ยวบินต่ำตามมา อีกทั้งการเก็บค่าใช้จ่ายสนามบินขนาดเล็กและกลางสูงกว่าสนามบินขนาดใหญ่ราวร้อยละ 10 ยิ่งทำให้ต้นทุนของการบินสายสาขาสูงขึ้นไปอีก
           อย่างไรก็ดี อุปสรรคสำคัญในการพัฒนาการบินสายสาขาของจีนคือ จำนวนสนามบินที่ยังน้อยอยู่ สนามบินสายสาขาที่มีอยู่ในปัจจุบันประสบภาวะขาดทุน และอุปสงค์การคมนามคมทางอากาศในเส้นทางการบินสายสาขาในบางพื้นที่ยังไม่เพียงพอ สถานการณ์การขาดทุนของการบินสายสาขาทำให้รัฐบาลจีนได้ใช้นโยบายให้เงินอุดหนุนชดเชยสำหรับเส้นทางการบินภายในมณฑล/เขตปกครอง หรือเส้นทางการบินข้ามมณฑล/เขตปกครองที่มีระยะการบินไม่เกิน 600 กิโลเมตร ซึ่งมีอัตราผู้โดยสารต่ำกว่าร้อยละ 80

ยลโฉมเครื่องบินเชิงพาณิชย์จีนที่มีชื่อเสียงในปัจจุบัน
เครื่องบิน MA 60
ชื่อเต็ม          Modern Ark 60 (MA 60)
ขนาด            50 - 60 ที่นั่ง มีระยะทางการบิน 1,600 กิโลเมตร
ลักษณะ
-          เครื่องบินจีนลำแรกที่ออกแบบตามมาตราฐานสากล CCAR25
-          ใช้เครื่องยนต์ช่วยประหยัดน้ำมันและลดเสียงดังอึกทึก twin turboprop รุ่น PW127J ของบริษัท Pratt & Whitney (แคนาดา) และใช้วัสดุผสมคุณภาพสูง 247 F-3 ของบริษัท Hamilton Sundstrand (สหรัฐฯ)
-    ใช้ระบบปฏิบัติการบิน 2 คน และระบบบังคับการบินอัตโนมัติ  APS -85 ของบริษัท Rockwell Collins (สหรัฐฯ) ซึ่งเชื่อมต่อกับระบบ GPS ทั่วโลก
           เครื่องบิน MA 60 ปรากฏให้ยลโฉมครั้งแรกในปี 1999 ซึ่งขณะนั้นมีเป้าหมายการวิจัยและผลิตขึ้นเพื่อใช้แทนที่เครื่องบินจีนรุ่นเก่าที่ชื่อว่า Yun 7 (MA 60 และ Yun 7 ล้วนเป็นเครื่องบินประเภท turbo prop ขนาด 50-60 ที่นั่ง มีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนต่ำ และได้รับนโยบายพิเศษจากรัฐบาลจีน)
           MA 60 เป็นเครื่องบินโดยสารขนาดเล็ก จึงประหยัดน้ำมัน เหมาะแก่ใช้ในเส้นทางระยะใกล้และมีผู้โดยสารน้อย ใช้เทคโนโลยีเครื่องยนต์และอุปกรณ์บังคับการบินจากบริษัทชั้นนำต่างชาติ แต่วิจัย ออกแบบ ผลิตและประกอบในจีน และจีนเป็นผู้ถือครองลิขสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญาอย่างสมบูรณ์แบบ มีลักษณะพิเศษด้านต้นทุนในการผลิตต่ำ จึงมีราคาจำหน่ายเพียงร้อยละ 60 ของเครื่องบินรุ่นเดียวกันในตลาดต่างประเทศ แต่มีความปลอดภัยเทียบเท่ามาตราฐานสากล และยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิง การใช้เครื่องบิน MA 60 ให้บริการจะมีต้นทุนเพียง 1 ใน 3 ของเครื่องบินประเภทเดียวกันของต่างชาติ  
           ปัจจุบัน MA 60 ไดัรับสัญญาและหนังสือแสดงเจตจำนงค์สั่งซื้อรวม 136 ลำ และอยู่ระหว่างปฏิบัติการในเส้นทางการบินแล้ว 100 กว่าเส้นทาง โดยได้เปิดตลาดในประเทศกำลังพัฒนา เช่น ซิมบับเว คองโก แซมเบีย คิวบา เนปาล ฟิจิ ลาว และอินโดนีเซีย เป็นต้น อย่างไรก็ดี ที่ผ่านมา MA 60 กลับไม่ค่อยได้รับการยอมรับมากนักสำหรับตลาดในจีน เนื่องจากบริษัทการบินต่างๆ นิยมใช้เครื่องบิน turbo fan ที่มีความสะดวกสบาย ความเร็วในการบินสูง และบินได้ในระยะทางไกล แม้ว่าเครื่องบิน turbo prop ที่มีราคาและต้นทุนในการปฏิบัติการที่ต่ำกว่า แต่ปัจจุบันค่าน้ำมันที่ผันผวนทำให้ MA60 เริ่มบุกตลาดเครื่องบินสายสาขาในจีนได้แล้ว

เครื่องบิน MA 600
           เมื่อวันที่ 29 มิ.ย. 2551 บริษัท Avic1 Xi’an Aircraft Industry จำกัด ได้เปิดตัวเครื่องบิน MA 600 ที่เขตนิคมอุตสาหกรรมการบินไฮเทคเอี๋ยนเหลียง ทั้งนี้ คาดการณ์ว่าปี 2009 จะได้รับใบรับรองมาตราฐาน Certificate of Seaworthiness และส่งมอบแก่ลูกค้ารายแรกได้
           เครื่องบิน MA 600 คือ เครื่องบินรุ่นพัฒนาต่อยอดจาก MA 60 โดยใช้พื้นฐานของเครื่องบิน MA 60 พัฒนาโครงสร้าง ระบบอิเล็กทรอนิคส์รวมของตัวเครื่อง มีการประยุกต์ปรับปรุงใช้ระบบหน้อจอแสดงรวม 5 เครื่อง เพื่อผ่อนแรงของนักบิน และเพิ่มสมรรถนะการบินข้ามทะเล
           MA 600 มีน้ำหนักเบากว่าเครื่องบิน MA 60 ราว 300 กิโลกรัม และลดระยะทางในลู่วิ่งเหลือเพียง 1,200 – 2,000 เมตร และยังสามารถขึ้นเครื่องและลงจอดเครื่องได้บนลู่วิ่งพื้นดิน ลู่วิ่งที่เป็นพื้นกรวด รวมถึงลู่วิ่งที่ถูกหิมะปกคลุม  
ลักษณะพิเศษเพิ่มสมรรถนะ ETOPS 120 นาที (ช่วยยืดระยะทางการบิน) ทำให้มีระยะการบินสูงสุด 3,000 กิโลเมตรขึ้นไปในภาวะน้ำมันเต็มถัง และบินข้ามทะเลได้ และยังมีสมรรถนะการช่วยชีวิตทางทะเล ซึ่งเป็นพื้นฐานในการพัฒนาเส้นทางข้ามมหาสมุทร นอกจากนี้ ประตูทางขึ้นเครื่องบินออกแบบให้เป็นบันไดเชื่อมต่อรับผู้โดยสารขึ้นเครื่อง
          ด้านการตลาด MA 600 จะมุ่งเสริมสร้างฐานการตลาดของ MA 60 โดนมีเป้าหมายที่ตลาดเอเชีย-แปซิฟิค ตะวันออกกลาง ละติน แอฟริกา และประเทศ Commonwealth of Independent States——CIS

เครื่องบิน MA 700

          เครื่องบินรุ่น MA 700 เป็นรุ่นต่อจาก MA 60 มีขนาด 60 - 70 ที่นั่ง ได้ทำการสำรวจตลาดเบื้องต้นเป็นที่เรียบร้อยแล้ว กำลังอยู่ในช่วงวิจัยและพัฒนาต่อยอด และเตรียมเรื่องขออนุมัติโครงการ คาดว่าจะได้ยลโฉมกันในปี 2012 และส่งมอบแก่ลูกค้าได้ในปี 2014 โดยมุ่งหวังเจาะตลาดใหม่ในทวีปยุโรปและอเมริกา นอกเหนือจากตลาดเดิมในทวีปแอฟริกา ละตินอเมริกา เอเชีย-แปซิฟิค และตลาดในจีน พร้อมประกาศตัวเข้าร่วมแข่งขันในส่วนแบ่งการตลาดกับ บริษัท Bombardier และART 

เครื่องบิน ARJ21
ขนาด 70 – 100 ที่นั่ง ระยะบิน 1,200 - 2,000 ไมล์ทะเล
          ปี 2002 ภายใต้การสนับสนุนของรัฐบาลจีน บริษัท Avic 1 ได้เริ่มโครงการเครื่องบิน ARJ21 ซึ่งเป็นเครื่องบิน turbo fan ลำแรกของจีนที่ออกแบบโดยใช้มาตรฐานที่เหมาะกับสภาพภูมิประเทศที่ซับซ้อนในภาคตะวันตกของจีน เช่น เป็นที่ราบสูงและมีอุณหภูมิสูง อีกทั้งเป็นเครื่องบิน turbo fan ลำแรกที่จีนจะได้ครอบครองกรรมสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญา ปัจจุบันเครื่องบิน ARJ21 กำลังอยู่ในช่วงวิจัยและผลิต โดยออกแบบให้ใช้เครื่องยนต์ประหยัดน้ำมัน ลดต้นทุนในการใช้งาน ประหยัดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง ลดต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน คาดว่าจะสามารถส่งมอบเครื่องบิน ARJ21 ลำแรกแก่ลูกค้ารายแรกคือ บริษัทสายการบิน Shandong Air ได้ในเดือนกันยายน 2009
          ARJ21-700 มีที่นั่งผู้โดยสาร 90 ที่นั่ง บริษัท Avic1 Commercial Aircraft จำกัดคาดว่า ARJ21 รุ่น 700 จะมีราคาจำหน่ายที่ 27-29 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ โดยจะเจาะตลาดต่างประเทศ
          ARJ21-900  มีที่นั่งผู้โดยสาร 105 ที่นั่ง ปัจจุบันกำลังอยู่ในขั้นตอนวิจัยและพัฒนา
          ปี 2005 ที่ผ่านมาได้นำเครื่องบินรุ่น ARJ21 ออกจัดแสดงในงาน Paris International Airshow
          ด้านการตลาดตั้งเป้าหมายไว้ว่า จะมาทดแทนเครื่องบินโดยสารขนาดเล็กที่บินตรงในพื้นที่ที่ห่างไกลในภาคตะวันตกของจีน ทั้งนี้ ปี 2003 บริษัทการบิน Shanghai Airlines, Shandong Airlines, Xiamen Airlines ได้สั่งจองเครื่องบิน ARJ21 จาก Avic1 ในงานการจัดแสดงด้านการบินนานาชาติที่ปักกิ่ง เป็นจำนวนถึง 41 ลำ เพื่อรับประกันว่า ปี 2009 นักท่องเที่ยวโดยเฉพาะชาวจีนจะได้นั่งเครื่องบินที่จีนผลิตเอง
          ทั้งนี้ นักวิเคราะห์ชาวจีนต่างมองว่า การพัฒนาเครื่องบิน ARJ21 จะเป็นรากฐานสำคัญของการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ของจีนในอนาคตต่อไป

ส่านซี : ยุทธศาสตร์การพัฒนาตะวันตกของจีน
            มณฑลส่านซีตั้งอยู่ตอนกลางค่อนไปทางตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศจีน เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญที่ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่เชื่อมโยงความเจริญจากภูมิภาคตะวันออกสู่ตะวันตก อีกทั้งเป็นหน้าด่านสำคัญในการกระจายสินค้าสู่ภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือของจีน มีพื้นที่ 205,800 ตารางกิโลเมตร ประชากร 37.48 ล้านคน
         ส่านซีเป็นเขตอุตสาหกรรมการผลิตและประกอบที่สำคัญของประเทศจีน โดยเฉพาะ ฐานอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินแห่งชาติ ซี่งรัฐบาลกลางถือเป็นโครงการสำคัญที่จะช่วยเร่งการพัฒนาวิทยาศาสตร์เทคโนโลยี และเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันตก เนื่องด้วยการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินและอวกาศเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้วิทยาศาสตร์เทคโนโลยีระดับสูง จะส่งผลช่วยกระตุ้นอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีที่เกี่ยวเนื่องให้พัฒนาก้าวหน้าตามอย่างรวดเร็ว  

เมืองแห่งเครื่องบินของจีน : เขตอุตสาหกรรมไฮเทคด้านการบินแห่งชาติเอี๋ยนเหลียง
            ประเทศจีนได้กำหนดบทบาทให้ “นครซีอาน” เป็นฐานอุตสาหกรรมไฮเทคด้านการบินครบวงจรระดับประเทศแห่งแรกในจีน โดยเดือนสิงหาคม 2004 รัฐบาลกลางจีนและคณะกรรมการปฏิรูปและพัฒนาแห่งชาติได้อนุมัติ และประกาศจัดตั้งให้ฐานอุตสาหกรรมไฮเทคด้านการบินเอี๋ยนเหลียงเป็นฐานอุตสาหกรรมการบินระดับชาติ (Xi’an Yanliang National Aviation Hi-tech Industrial Base ต่อไปจะเรียกสั้น ๆ ว่า ฐานการบินเอี๋ยนเหลียง) โดยตั้งเป้าหมายให้เป็นเขตนิคมอุตสาหกรรมไฮเทคด้านการบินระดับประเทศที่ครบวงจรตั้งแต่การวิจัยออกแบบ ผลิต แปรรูป และประกอบชิ้นส่วนและตัวเครื่องบิน อีกทั้งจัดตั้งเขตฝึกอบรมด้านการบินที่ใหญ่ที่สุดในเอเชีย และศูนย์จัดนิทรรศการอุตสาหกรรมการบินไฮเทค เป็นต้น
          รัฐบาลมณฑลส่านซีให้ความสำคัญกับการพัฒนาเครื่องบินพลเรือนอย่างมากโดยนับจากปี 1997 รัฐบาลส่านซีได้เริ่มดำเนินโครงการฐานการผลิตเครื่องบินแห่งชาติจีน ด้วยการก่อสร้างเขตนิคมอุตสาหกรรมไฮเทคทางการบินเอี๋ยนเหลียง โดยเริ่มต้นลงทุน 1,000 กว่าล้านหยวน สร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานภายในเขต และทางด่วนยกระดับระหว่างซีอาน-เขตเอี๋ยนเหลียง
          “เขตเอี๋ยนเหลียง” เป็นเขตชานเมืองของนครซีอาน ตั้งอยู่ใกล้แม่น้ำเว่ย ห่างจากใจกลางนครซีอานไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ 60 กิโลเมตร มีพื้นที่ 244.4 ตารางกิโลเมตร ซึ่งเป็นพื้นที่ชุมชนเมืองตามโครงการ 40 ตารางกิโลเมตร โดยก่อสร้างแล้วเสร็จ 16.8 ตารางกิโลเมตร มีประชากร 250,000 คน 
          ปัจจุบัน ฐานการบินเอี๋ยนเหลียงมีบริษัทจดทะเบียนภายในเขตรวม 152 แห่ง เป็นบริษัททุนต่างชาติ 17 แห่ง และบริษัททุนภายในประเทศ 135 แห่ง มีมูลค่ารวมการลงทุนกว่า 10,000 ล้านหยวน ทั้งนี้ มีบริษัทผู้ผลิตตัวเครื่องบินทั้งลำ 3 บริษัท และผลิตชิ้นส่วนเครื่องบิน 60 กว่าบริษัท  
          นายเฉิน ยู่ลุ่น (Chen Yulun) วิศวกรอาวุโสของบริษัท Xi’an Aircraft Industry ซึ่งเป็นบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดของจีน และเป็นบริษัทดาวเด่นในเขตเอี๋ยนเหลียง กล่าวว่าส่านซีเป็นฐานอุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่ที่สุดในประเทศจีน โดยนครซีอานมีความคล้ายคลึงกับเมืองแห่งเครื่องบินของซีแอตเทิลในสหรัฐฯ คือ เป็นฐานครบวงจรด้านการบินตั้งแต่การออกแบบ การทดสอบโครงสร้างและระบบ การผลิตและประกอบชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องบิน การตรวจสอบมาตรฐานและทดลองการบิน การจัดจำหน่าย เรียกได้ว่าซีอานมีปัจจัยในการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินที่ดีที่สุดในประเทศจีน

ฐานการบินเอี๋ยนเหลียงวางยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมภายในเขต ดังนี้

1. อุตสาหกรรมหลัก คือ การพัฒนาการผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ ทั้งขนาดใหญ่ กลาง เล็ก ดังนี้  
           1.1 เครื่องบินขนาดใหญ่ อยู่ในระหว่างการศึกษาวิจัย เพื่อเตรียมการรองรับโครงการการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ของจีนในอนาคต
           1.2 เครื่องบินขนาดกลาง หรือ เครื่องบินสายสาขา เน้นการวิจัย ออกแบบ และผลิตเครื่องบินรุ่น ARJ21 (ได้วิจัยการผลิตตัวเครื่องบินส่วนหน้า ส่วนกลางและปีกเสร็จสิ้นแล้ว) และพัฒนาต่อยอดเครื่องบินรุ่น MA60 โดยปัจจุบันกำลังวิจัยเครื่องบิน MA700 ซึ่งเป็นรุ่นใหม่ล่าสุดของ MA60 
           1.3 เครื่องบินขนาดเล็ก ตั้งเป้าหมายว่า ฐานการบินเอี๋ยนเหลียงจะกลายเป็นเขตผลิตเครื่องบินขนาดน้อยกว่า 19 ที่นั่งที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ ทั้งนี้ ปัจจุบันได้อนุมัติให้บริษัทภายในเขต 5 บริษัท ผลิตเครื่องบินขนาดน้อยกว่า 19 ที่นั่งขึ้นมา 6 แบบ และวิจัยพัฒนาต่อยอดรุ่นของเครื่องบินเสี่ยวอิ๋น (เครื่องบินบุคคลขนาด 4 ที่นั่ง)

2.  อุตสาหกรรมรอง ให้ความสำคัญกับการวิจัยและพัฒนาระบบอิเล็คทรอนิกส์ของเครื่องบิน การผลิตชิ้นส่วนขนาดใหญ่ของเครื่องบิน (โครงการเครื่องยนต์ของเครื่องบิน และ 400mn Hydraulic Forging Press Machine) และการวิจัยและผลิตวัสดุที่ใช้ในการบินใหม่ ๆ (เช่น วัสดุไทเทเนียมอัลลอย วัสดุเซรามิคผสม วัสดุผสม metallic matrix และวัสดุผสม carbon fibre เป็นต้น)

3   อุตสาหกรรมประกอบ ให้ความสำคัญกับการรับเหมาการผลิต (ร่วมมือกับบริษัทโบอิ้ง แอร์บัส และบริษัท Rolls Roys เป็นต้น) การแปรรูปชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องบิน งานซ่อมบำรุง และการฝึกอบรม

กลยุทธ์ 1 ฐาน 4 เขต พัฒนาศักยภาพที่มีอย่างเต็มเปี่ยม
              “1 ฐาน หมายถึง ฐานอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินแห่งชาติที่ครอบคลุม 4 เขต”
           “4 เขต หมายถึง เขตยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมการบินในที่ราบกวานจง 4 เขต”
           กลยุทธ์ “1 ฐาน 4 เขต” ใช้เขตเอี๋ยนเหลียงของนครซีอานเป็นศูนย์กลาง และขยายขอบเขตครอบคลุมที่ราบกวานจงของมณฑลส่านซี 4 เขต ดังนี้
เขตที่ 1 : เขตศูนย์กลางอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินเอี๋ยนเหลียง
           เขตนี้ให้ความสำคัญต่อการพัฒนาการผลิตเครื่องบินทั้งลำ รวมถึงชิ้นส่วนประกอบขนาดใหญ่และอะไหล่ของเครื่องบิน  
           พื้นที่ตามโครงการ 40 ตารางกิโลเมตร โดยใช้พื้นที่โครงการเริ่มต้นอิงมาตราฐานสากล 5 ตารางกิโลเมตร สร้างเป็นเขตผลิตและแปรรูป เขตวิจัยและพัฒนา ศูนย์จัดนิทรรศการและการท่องเที่ยวเพื่อชมงานด้านการบิน เขตการฝึกอบรมงานการบิน เขตที่พักอาศัยและย่านการค้า
เขตที่ 2 : เขตอุตสาหกรรมการบินผู่เฉิงเมืองเว่ยหนาน (ทางตะวันออกของซีอาน)
           เขตนี้อยู่ภายใต้โครงการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินที่มีขนาดที่นั่งน้อยกว่า 19 ที่นั่ง และไม่ใช่เครื่องบินโดยสาร เช่น เครื่องบินเฮลิคอปเตอร์ เครื่องบินเพื่องานการเกษตร เครื่องบินดับเพลิง และเครื่องบินชมวิว เป็นต้น โดยจะผลิตเครื่องบินประเภทดังกล่าวทั้งตัวเครื่องบินและชิ้นส่วน อีกทั้งจัดฝึกอบรมนักบิน และจัดเขตท่องเที่ยวสันทนาการ
           พื้นที่ตามโครงการ 20 ตารางกิโลเมตร โดยใช้สนามบินผู่เฉิง และน่านฟ้าเพื่อการบินระยะต่ำในเมืองเว่ยหนาน
เขตที่ 3 : เขตท่าอากาศยานเสียนหยาง 
           เขตนี้สร้างเป็นเขตพัฒนาการซ่อมบำรุง ตรวจสอบเครื่องบินพลเรือนทั่วไป และเขตโลจีสติกส์กระจายสินค้าทางอากาศ
           พื้นที่ 12 ตารางเมตร บริเวณใกล้สนามบินนานาชาติซีอานเสียนหยาง
เขตที่ 4 : เขตฝึกอบรมการบินเป่าจีเฟิ่งเสียง (ในอำเภอเฟิ่งเสียง เมืองเป่าจี) สำหรับฝึกอบรมนักบินและงานการบินต่าง ๆ

สำรวจความพร้อมศักยภาพอุตสาหกรรมการบินในส่านซี
ส่านซีมีศักยภาพในการพัฒนาที่สร้างความเชื่อมั่นต่อรัฐบาลกลาง ดังนี้
1. ศักยภาพด้านทรัพยากรบุคคล
          1.1 ภาคการศึกษา ส่านซีมีสถาบันฝึกสอนด้านการบินประมาณ 10 แห่ง และมีวิทยาลัยเทคนิคอาชีวะด้านการบิน 4 แห่ง ทุกปีจะมีผู้สำเร็จการศึกษาในสาขาที่เกี่ยวข้องกับการบินราว 20,000 กว่าคน
          1.2 ภาคการทำงาน มีหน่วยงานที่ดำเนินงานด้านการบิน 41 แห่ง ประกอบด้วย หน่วยงานภาคอุตสาหกรรม 26 แห่ง สถาบันวิจัยเอกชน 5 แห่ง มีพนักงานด้านการบินรวม 130,000 คน ในจำนวนนี้เป็นพนักงานด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี 47,400 คน หรือ ร้อยละ 36.5 ของจำนวนพนักงานด้านอุตสาหกรรมการบินทั้งหมดในส่านซี และยังมีพนักงานระดับสูง 7,400 กว่าคน นักวิชาการด้านการบิน 12 คน และนักวิชาการต่างชาติ 5 คน
          นอกจากนี้ ส่านซีมีพนักงานภาคการผลิตที่ได้รับการยอมรับ และผ่านงานการผลิตชิ้นส่วนขนาดใหญ่ให้แก่บริษัทแอร์บัสและโบอิ้งในสัดส่วนถึงร้อยละ 40 ของจำนวนพนักงานภาคการผลิตเครื่องบินทั่วจีน
2. ศักยภาพด้านการวิจัยและพัฒนา
          ส่านซีเป็นฐานวิจัยเครื่องบินกองทัพและพลเรือนที่สำคัญของจีน มีประสบการณ์การวิจัยมากว่า 10 ปี เครื่องบิน MA60 เป็นตัวอย่างผลงานความสำเร็จของที่นี่ ทั้งนี้ สถาบันวิจัยและออกแบบเครื่องบินขนาดกลางและใหญ่แห่งเดียวของจีน และศูนย์กลางตรวจสอบและวิจัยทดลองด้านการบินแห่งเดียวของจีน ล้วนตั้งอยู่ในส่านซี
          ส่านซีมีห้องทดลองทางการบินที่สำคัญระดับประเทศ  6 แห่ง ห้องทดลองสำหรับงานป้องกันประเทศ 7 แห่ง ห้องทดลองเฉพาะสาขาระดับประเทศ 4 แห่ง ห้องทดลองระดับมณฑล 20 แห่ง และศูนย์พัฒนาเทคโนโลยีการบินระดับชาติอีกจำนวนหนึ่ง
3. ระบบอุตสาหกรรมการบินที่ครบวงจร
          ส่านซีมีระบบอุตสาหกรรมด้านการบินที่ครบวงจรตั้งแต่ การวิจัยออกแบบ ผลิตและประกอบ ทดลอง ตรวจสอบ และการฝึกอบรม นอกจากนี้ ยังเป็นมณฑลแห่งเดียวในจีนที่มีบริษัทผลิตตัวเครื่องบินทั้งลำถึง 3 บริษัทตั้งอยู่ มูลค่าการผลิตภาคอุตสาหกรรมเครื่องบินในส่านซีคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 1 ใน 3 ของมูลค่าอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินทั่วจีน
4. ความร่วมมือระหว่างประเทศ
          อุตสาหกรรมการบินในส่านซีเริ่มพัฒนาความร่วมมือกับต่างชาติตั้งแต่ปี 1979 และเริ่มส่งออกสินค้าเกี่ยวกับการบิน และรับเหมาการผลิตตั้งแต่ปี 2002 ทั้งนี้ มูลค่าการส่งมอบสินค้าเติบโตเฉลี่ยที่ร้อยละ 36.8 ต่อปี และมีปริมาณการรับเหมาการผลิตในสัดส่วนครึ่งหนึ่งของประเทศ
          บริษัทต่างชาติที่ได้เข้ามาร่วมทุนกับบริษัทท้องถิ่นในซีอานได้แก่ บริษัท Rolls-Royce บริษัท Pratt & Whitney บริษัท Nordex ของเยอรมัน และ บริษัท Volvo เป็นต้น นอกจากนี้ ยังรับเหมาการผลิตชิ้นส่วนให้แก่ลูกค้าสำคัญเช่น ผลิตปีกและหางของเครื่องบินให้แก่ บริษัทโบอิ้ง และแอร์บัส

ผลงานความภูมิใจของฐานการบินเอี๋ยนเหลียง
            เขตการบินเอี๋ยนเหลียงมีผลงานการผลิตเครื่องบินกองทัพและพลเรือนรุ่นต่าง ๆ แล้วกว่า 20 รุ่น ดังนี้
          -          เครื่องบินกองทัพ ได้แก่ เครื่องบินเฟยเป้า FBC และเครื่องบินขับไล่ ทั้งนี้ มีเครื่องบินกองทัพ 5 รุ่น จำนวน 30 ลำ ได้เข้าร่วมพิธีตรวจกองทัพในงานเฉลิมฉลองครบรอบ 50 ปีการสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีนอีกด้วย

          -          เครื่องบินพลเรือนได้แก่ เครื่องบิน Yun 7 รุ่นต่าง ๆ และเครื่องบิน MA 60

นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 1980 ได้ร่วมมือกับบริษัทการบินที่มีชื่อเสียงต่าง ๆ รับเหมาการผลิตชิ้นส่วนของเครื่องบิน เช่น ผลิต vertical tail ของเครื่องบินรุ่น 737-700 และชิ้นส่วนประกอบของเครื่องบินรุ่น 747 ให้บริษัทโบอิ้ง ผลิตประตูผู้โดยสารให้บริษัท Air France และชิ้นส่วนต่าง ๆ ให้แก่บริษัท Air Canada และบริษัท Alitalia Airของอิตาลี เป็นต้น

          -          สินค้าที่ไม่เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน ได้แก่ วัสดุหล่ออลูมิเนียม หน้าต่างและประตูอลูมิเนียม ของรถบัสโดยสารขนาดใหญ่

ยิงปืนนัดเดียวได้นกหลายตัว
              ยุทธศาสตร์ที่จีนเลือกให้เขตเอี๋ยนเหลียงในมณฑลส่านซีเป็นฐานการผลิตเครื่องบินระดับประเทศ นอกจากศักยภาพของส่านซีที่พร้อมต่อภาระอันหนักหน่วงดังกล่าวแล้ว จีนยังรู้ตัวว่าช่องว่างระหว่างภูมิภาคตะวันออกและตะวันตกนับวันยิ่งขยายตัวกว้างขึ้น การจะทำให้ช่องว่างดังกล่าวแคบลงได้คือ การพัฒนาตะวันตกให้ก้าวตามให้ทันตะวันออก ทางลัดทางหนึ่งที่จีนเลือกใช้คือ การสร้างฐานวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าที่สุด เพื่อดึงดูดทั้งเงินลงทุน และทรัพยากรบุคคลที่มีความสามารถจากพื้นที่อื่นให้เดินทางเข้ามาร่วมพัฒนาตะวันตก อีกทั้งยังสร้างความมั่งคงให้กับทรัพยากรบุคคลที่มีความสามารถในพื้นที่อีกด้วย 
          ความชาญฉลาดของจีนอีกประการหนึ่งที่น่าเรียนรู้ไว้คือ จีนเลือกผลิตเครื่องบินไว้ใช้งานเอง นั่นหมายความว่า นอกจากจีนจะได้ครอบครองวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีก้าวหน้าสมัยใหม่ที่เป็นของตนเองแล้ว ยังเป็นการประหยัดงบประมาณการนำเข้าเครื่องบินในระยะยาวอีกด้วย  
          จีนยังมองการณ์ไกลมากทีเดียวที่สร้างฐานรับเหมาการผลิตและประกอบขึ้นในภูมิภาคตะวันตก เนื่องจากค่าครองชีพ และค่าแรงงานที่สูงขึ้นในพื้นที่ชายฝั่งตะวันออก โดยเฉพาะบริเวณPearl River Deltaซึ่งปัจจุบันได้เริ่มส่งผลให้โรงงานบางส่วนเริ่มปรับกลยุทธ์เพื่อลดต้นทุน เช่น การมองหาแหล่งเขตเศรษฐกิจเปิดใหม่ หรือ ย้ายโรงงาน เป็นต้น
          ฐานการบินเอี๋ยนเหลียง นอกจากจะช่วยพัฒนาเศรษฐกิจของส่านซีแล้ว ยังส่งผลประโยชน์ต่อการกระจายความเจริญ และพัฒนาเศรษฐกิจของภาคตะวันตก แต่จะช่วยให้บรรลุวัตถุประสงค์การปฏิรูปและพัฒนาภูมิภาคตะวันตกขนานใหญ่ของจีนได้มากน้อยแค่ไหนนั้น คงต้องให้เวลาพญามังกรตัวนี้ได้พิสูจน์ศักยภาพกัน อย่างไรก็ดี เมืองเครื่องบินแห่งชาติแห่งเดียวในปัจจุบันของจีนนี้ พร้อมด้วยบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินในพื้นที่ก็ไม่ได้เป็นเพียงหมากตัวสำคัญของรัฐบาลกลางจีนเท่านั้น แต่ได้พยายามก้าวขึ้นมาเป็นผู้เดินหมากเอง เพื่อสามารถกำหนดทิศทางและบทบาทความก้าวหน้าของตน และกำหนดทิศทางของตลาดเครื่องบินในประเทศจีน กลยุทธ์การจับมือกันก่อตั้งบริษัทสายการบิน Joy Air ระหว่างบริษัท China Aviation Industry Corporation I (AVIC I) กับบริษัทการบิน China Eastern น่าจะเป็นคำตอบที่ชัดเจนของการทำงานเชิงรุกของบริษัทในเมืองเครื่องบินเอี๋ยนเหลียงแห่งนี้  

***********

หมายเหตุ  อุตสาหกรรมการบินกับความฝันที่จีนไล่ตามตอนที่ 1 จัดทำเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2551 

จัดทำโดย
นางสาว ดุจเนตร อาจหาญศิริ
ศูนย์ข้อมูลธุรกิจไทยในจีน ณ นครซีอาน วันที่ 10 ตุลาคม 2551 

แหล่งข้อมูล
- ข่าวจากหนังสือพิมพ์
Chinese Business views, Xi’an Evening News, Shaanxi Daily News
- ข่าวต่าง ๆจากเวปไซต์
http://www.caib.gov.cn/
www.caac.gov.cn
www.aviationnow.com.cn
http://www.cnwest.com/
http://www.sina.com.cn/               
www.jinlanmeng.cn/showarticle.asp?article
http://finance.qq.com/
http://baike.baidu.com.view/1689017.htm
http://news.hexun.com/2008-05-01/105679226.html
http://bbs.tiexue.net/post2_1403633_1html