|
การสนับสนุนจากรัฐบาลเป็นปัจจัยสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ของทุกประเทศ เพื่อเพิ่มศักยภาพการแข่งขันในเวทีโลก และรองรับการเติบโตอย่างรวดเร็วของอุปสงค์เครื่องบินเชิงพาณิชย์ในเอเชีย-แปซิฟิก
เมื่อกล่าวถึงบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนเครื่องบิน หลายคนมักคุ้นหูกับชื่อ แอร์บัส (Air bus) และ โบอิ้ง (Boeing) แต่น้อยคนนักที่รู้จักเครื่องบินสัญชาติจีน ผลิตและพัฒนาโดยคนจีน ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินรบ หรือเครื่องบินเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะเครื่องบิน MA60 ที่ปัจจุบันจีนผลิตและส่งจำหน่ายไปยัง 9 ประเทศรวมถึงประเทศเพื่อนบ้านของไทยอย่างลาวและอินโดนีเซีย จากนั้นจีนได้รุดหน้าดำเนินโครงการศึกษาและวิจัยการผลิตเครื่องบิน ARJ21 ซึ่งจะเป็นเครื่องบินลำแรกที่จีนได้ครอบครองกรรมสิทธ์ทรัพย์สินทางปัญญาอย่างสมบูรณ์แบบ ทั้งนี้ ตามแผนเครื่องบิน ARJ21 พร้อมจะให้ชาวโลกได้ยลโชมราวไตรมาสที่ 3 ของปี 2009
นอกจากนี้ ในเดือนมีนาคม 2007 รัฐบาลจีนได้ประกาศโครงการวิจัยและพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ อันเป็นโครงการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติจีนระยะกลางถึงยาวระหว่างปีคศ.2006-2020 นั่นหมายถึงจีนกำลังมองการณ์ไกลและเห็นประโยชน์ในอนาคตของอุตสาหกรรมประเภทนี้ ซึ่งความฝันนี้มีแรงบันดาลใจเช่นไร และจีนจะพลิกฝันนี้ให้เป็นจริงได้หรือไม่ กาลเวลาในอนาคตอันใกล้จะพิสูจน์ศักยภาพของพญามังกรตัวนี้ให้เป็นที่ประจักษ์
ภาพรวมอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินของโลก
การพัฒนาเครื่องบินเชิงพาณิชย์เติบโตเร็วกว่าเครื่องบินกองทัพ
จากสถิติเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินของโลกมีมูลค่าราว 300,000 - 400,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ และถูกผูกขาดโดยทวีปอเมริกาเหนือและยุโรป ซึ่งยึดครองตลาดการจำหน่ายในสัดส่วนกว่าร้อยละ 90 ของยอดการจำหน่ายของโลก ทั้งนี้ แม้ปัจจุบันมีประเทศมากกว่า 50 ประเทศทั่วโลกที่ลงทุนในอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบิน แต่ขนาดของอุตสาหกรรมแตกต่างกันอย่างลิบลับ โดย เครื่องบินเชิงพาณิชย์ ถูกผูกขาดจากบริษัทโบอิ้งของสหรัฐฯ และแอร์บัสของยุโรป ส่วนเครื่ื่องบินกองทัพของสหรัฐฯ และรัสเซียก็มีศักยภาพโดดเด่นกว่าประเทศอื่น ๆ อย่างไรก็ดี แคนาดา บราซิล จีน ญี่ปุ่น และยูเครนก็ได้เริ่มเข้ามามีบทบาทในการวิจัยงานอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องบ้างแล้ว
มุ่งเน้นการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ และควบรวมเครื่องบินกองทัพ
ช่วงหลังสงครามเย็น โดยเฉพาะหลังทศวรรษ 1990 ประเทศมหาอำนาจทางทหารต่างทยอยกันตัดทอนงบประมาณด้านกองทัพ อีกทั้งการพัฒนาเครื่องบินสมัยใหม่จำเป็นต้องใช้เงินมหาศาล ทำให้อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินจำเป็นต้องปรับตัว เช่น การควบกิจการเพื่อลดต้นทุน ทั้งนี้ยุโรปได้จัดตั้งบริษัท EADS (บริษัทแม่ของแอร์บัส) เพื่อทานอำนาจโบอิ้งของสหรัฐ
นอกจากนี้ เนื่องด้วยการสั่งซื้อเครื่องบินกองทัพมีปริมาณลดลง แต่ปริมาณการสั่งซื้อเครื่องบินเชิงพาณิชย์เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว เห็นได้ชัดจากสัดส่วนยอดจำหน่ายเครื่องบินกองทัพได้ลดลงจากร้อยละ 70 ในทศวรรษ 1980 เหลือร้อยละ 50 ในทศวรรษ 1990 และต่ำกว่าร้อยละ 40 ในปัจจุบัน บริษัทอุตสาหกรรมเครื่องบินนานาชาติที่เคยเน้นการผลิตเครื่องบินกองทัพได้เริ่มเปลี่ยนมาให้ความสำคัญกับการผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ และค่อย ๆ ควบรวมการผลิตเครื่องบินกองทัพและพาณิชย์เข้าด้วยกัน เช่น NASA ให้ความสำคัญกับการควบรวมการผลิตเครื่องบินกองทัพและเครื่องบินเชิงพาณิชย์อย่างมาก เช่น การนำเทคโนโลยีเครื่องบินกองทัพ F-2 ในด้านการประหยัดพลังงาน ลดเสียงอึกทึกของเครื่องยนต์ และเทคนิค supercritical wing มาใช้กับเครื่องบินเชิงพาณิชย์โบอิ้งรุ่น 777 ซึ่งการควบรวมการผลิตดังกล่าวช่วยลดต้นทุนในการผลิต และทำให้บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์และชิ้นส่วนในสหรัฐฯ จำนวนมากต่างสนใจเข้าร่วมการวิจัยเครื่องบินกองทัพ
การร่วมมือระหว่างประเทศและการรับเหมาการผลิต
อุตสาหกรรมการบินเป็นอุตสาหกรรมที่รวมกลุ่มเทคโนโลยีขั้นสูงหลายแขนงเข้าไว้ด้วยกัน และใช้เงินลงทุนมหาศาล เช่น งบประมาณของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ กว่าร้อยละ 33 ใช้ในกิจการการบิน เช่นการวิจัยเครื่องบิน F-16, F-117A และ F-22 ใช้เงินลงทุน 870, 2,000 และ 13,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ ตามลำดับ ด้วยเหตุผลด้านเงินทุน ตลาดและเทคโนโลยี ได้นำไปสู่ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อร่วมศึกษาและวิจัย โดยรูปแบบของความร่วมมือที่สำคัญคือ การรับเหมาการผลิต เช่น แอร์บัส มีบริษัทรับเหมาการผลิตในสังกัดกว่า 1,500 บริษัท กระจายอยู่ใน 27 ประเทศ และออเดอร์ชิ้นส่วนเครื่องบินกว่าร้อยละ 60 ของโบอิ้งก็กระจายสู่บริษัทผู้รับเหมาการผลิตเช่นกัน ทั้งนี้ เอเชีย-แปซิฟิกเป็นเขตรับเหมาการผลิตในอุดมคติ โดยญี่ปุ่นเป็นประเทศรับเหมาการผลิตที่ใหญ่ที่สุดด้วยมูลค่าสัญญารับเหมากว่า 10,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐต่อปี ขณะที่ประเทศจีนมีมูลค่าการรับเหมาน้อยกว่า 1,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ
ประเภทของเครื่องบินเชิงพาณิชย์
1. เครื่องบินสายหลัก หรือ เครื่องบินขนาดใหญ่ บรรจุผู้โดยสารได้ 150 ที่นั่งขึ้นไป และมีน้ำหนักในการขนส่ง 100 ตัน
2. เครื่องบินสายสาขา หรือ เครื่องบินขนาดเล็ก มีเส้นทางการบินระยะ 500 - 1,200 กิโลเมตร ขนาดที่นั่ง 30-110 ที่นั่ง ใช้กับเส้่นทางระยะใกล้ ระหว่างเมืองที่ไม่ได้อยู่ในเส้นทางหลัก
ปัจจุบันการพัฒนาการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ของจีนยังต้องใช้ระยะเวลาเริ่มต้นราว 15 - 20 ปี ดังนั้นเครื่องบินสายสาขาของจีนจึงมีบทบาทมากกว่าในปัจจุบัน
แอร์บัสและโบอิ้งยึดครองตลาดเครื่องบินสายหลักขนาดใหญ่
ปัจจุบันมีบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินสายหลักในโลกอยู่ 6 บริษัท คือ บริษัทโบอิ้ง (สหรัฐฯ) แอร์บัส(ยุโรป) Tupolev (รัสเซีย) IIyushin (รัสเซีย) Yakovlev (รัสเซีย) และบริษัท Antonov (ยูเครน) แต่บริษัทที่ประสบความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจมีเพียงแอร์บัสและโบอิ้ง ซึ่งมีมูลค่าส่วนแบ่งทางการตลาดในสัดส่วนร้อยละ 83 โดยผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์รุ่นต่าง ๆ ตั้งแต่ขนาด 100 - 500 ที่นั่ง ตามความต้องการของตลาด
บริษัทโบอิ้งประกอบด้วยบริษัทลูกจำนวนมาก ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 มีออเดอร์สั่งเครื่องบินรบโจมตีจำนวนมาก และภายหลังสงคราม รัฐบาลสหรัฐฯ ได้ให้การสนับสนุนด้านกิจการการบินอย่างเต็มที่ ทำให้บริษัทโบอิ้งเติบโตอย่างรวดเร็ว ปัจจุบันเครื่องบินเชิงพาณิชย์ของโบอิ้ง ได้แก่ รุ่่น 717, 737, 747, 757, 767, 777 และกำลังให้ความสำคัญในการวิจัยและพัฒนารุ่นใหม่ 787 ทั้งนี้ ปัจจุบันมีเครื่องบินโบอิ้งที่ใช้งานอยู่ราว 13,000 ลำทั่วโลก คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 75 ของจำนวนเครื่องบินในโลก ปี 2007 มียอดจำหน่าย 66,400 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นจากปีที่ผ่านมาร้อยละ 8 เป็นรายได้สุทธิ 4,100 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นร้อยละ 84 และปลายปี 2007 มีเครื่องบินที่ยังไม่ได้ส่งมอบรวมมูลค่า 327,000 ล้านดอลล่าร์ เพิ่มขึ้นร้อยละ 31
บริษัทแอร์บัส ผลิตเครื่องบินขนาด 107 - 525 ที่นั่ง โดยรุ่นที่ได้รับความนิยมสูงคือ A320 (A318/A319/A320/A321), A300/A310, A330/A340 และ A350 เป็นต้น นอกจากนี้ ยังกำลังวิจัยการผลิตเครื่องบินรุ่น A380 ขนาด 600 ที่นั่งที่สามารถบินได้ในระยะทางไกลอีกด้วย ปัจจุบันแอร์บัสได้จำหน่ายเครื่องบินแล้วราว 8,676 ลำ ซึ่งส่งมอบแล้ว 5,054 ลำ
ปัจจุบัน จีนกำลังดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ (โครงการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติจีนระยะกลางถึงยาวระหว่างปีคศ.2006-2020) โดยเมื่อวันที่ 11 พ.ค. 2008 ได้มีพิธีจัดตั้งและเปิดป้ายบริษัทเครื่องบินเชิงพาณิชย์แห่งชาติจีนจำกัดที่เซี่ยงไฮ้อย่างเป็นทางการ นับเป็นการดำเนินงานก้าวแรกของโครงการเครื่องบินขนาดใหญ่ ทั้งนี้ ดูจากศักยภาพการผลิตเครื่องบินแล้ว นครซีอานซึ่งเป็นที่ตั้งของเขตอุตสาหกรรมการบินไฮเทคระดับชาติแห่งเดียวในจีนจะได้รับสัดส่วนงานการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ในสัดส่วนร้อยละ 50 และเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ในสัดส่วนร้อยละ 60
บริษัท Bombardier และ บริษัท Embraer ผูกขาดการผลิตเครื่องบินสายสาขา
ปัจจุบันมีเครื่องบินสายสาขากว่า 20,000 ลำทั่วโลก หรือราวร้อยละ 35 ของจำนวนเครื่องบินทั้งหมดในโลก โดยเครื่องบินสาขาประเภท Jet Aircraft ค่อย ๆ พัฒนาแทนที่ Turboprop และยิ่งพื้นที่ใดมีพัฒนาการทางเศรษฐกิจมาก พื้นที่นั้นจะมีการใช้เครื่องบินสายสาขามากตาม ทวีปอเมริกาเหนือและยุโรปมีสัดส่วนการคมนาคมทางอากาศในอัตรา 2 ใน 3 ส่วนของโลก และเป็นพื้นที่ที่มีการใช้เครื่องบินสายสาขามากที่สุด โดยสายการบินที่ใหญ่ที่สุด 100 อันดับแรกของโลกมีจำนวนผู้็โดยสารกว่าร้อยละ 50 จากทวีปอเมริกาเหนือ และร้อยละ 30 จากยุโรป ทั้งนี้ อัตราการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินสายสาขาในยุโรปและอเมริกาสูงกว่าการบินสายหลักถึง 2 เท่า อย่างไรก็ดี ไม่กี่ปีมานี้ทวีปเอเชีย รัสเซีย และละตินอเมริกามีอัตราการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินสายสาขาอย่างรวดเร็ว มีการคาดการณ์กันว่า ทวีปเอเชียจะกลายเป็นตลาดเครื่องบินขนาด 110 ที่นั่งลงไปที่ใหญ่เป็นอันดับที่ 2 ของโลก
- บริษัท Bombardier (แคนาดา) มีสัดส่วนครองตลาดเครื่องบินขนาด 20-92 ที่นั่งในสัดส่วนร้อยละ 41 และได้ผลิตเครื่องบินสายสาขา CRJ รุ่นต่าง ๆ เจาะตลาดเครื่องบินสายสาขาที่โบอิ้งและแอร์บัสไม่ค่อยให้ความสำคัญ
- บริษัท Embraer (บราซิล) มีมูลค่าทางการตลาดคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 45 ของเครื่องบินสายสาขาในโลก เป็นผู้นำในการผลิตเครื่องบินเจ๊ต (Jet Aircraft) 110 ที่นั่ง
เนื่องด้วยเครื่องบินสายสาขาได้รับการพัฒนาให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ทำให้ตลาดของเครื่องบินสายหลักและสายสาขาทับซ้อนกัน เช่น บริษัท Bombardier (แคนาดา) และ บริษัท Embraer (บราซิล) เริ่มขยายเป้าหมายตลาดไปที่เครื่องบินขนาด 100 ที่นั่งขึ้นไป ขณะที่เครื่องบินขนาด 100 ที่นั่งของโบอิ้ง B71และแอร์บัส A318 ได้เริ่มเข้ามาจับตลาดเครื่องบินสายสาขามากขึ้น จึงคาดได้ว่า ตลาดเครื่องบินสายสาขาระหว่างประเทศจะมีการแข่งขันที่ทวีความเข้มข้นมากขึ้น
แม้ตลาดเครื่องบินสายสาขาของจีนจะยังไม่แพร่หลาย แต่การขยายตัวของปริมาณเครื่องบินสายสาขาของจีนเติบโตเร็วกว่าเครื่องบินสายหลัก ดังตัวอย่างคือ เครื่องบินสายสาขาสัญชาติจีน MA 60 และ ARJ21 ดังนี้
· เครื่องบิน MA 60 มีปริมาณการผลิต 20 ลำต่อปี มีศักยภาพการแข่งขันสูง
· เครื่องบิน ARJ21 ซึ่งใกล้จะได้ฤกษ์เปิดตัว โดยตั้งเป้าหมายไว้ว่าภายใน 20 ปีนี้จะทำยอดขายในประเทศให้ได้ 300 ลำ (คิดเป็นมูลค่าส่วนแบ่งการตลาดในสัดส่วนถึงร้อยละ 80 ของเครื่องบินสายสาขาในประเทศจีน) และ 200 ลำในต่างประเทศ
มุมมองต่ออนาคตตลาดเครื่องบินของโลก
แอร์บัสและโบอิ้งมีมุมมองต่อตลาดเครื่องบินในอนาคตที่เหมือนและต่างกันดังนี้ แอร์บัสคาดการณ์ว่า ตลาดเครื่องบินขนาดใหญ่จะขยายตัว แต่โบอิ้งให้ความสำคัญต่อตลาดเครื่องบินทั้งขนาดกลางและใหญ่ แต่ทั้งสองเห็นตรงกันว่า ตลาดเครื่องบินพาณิชย์ของโลกจะเติบโตอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะตลาดในเอเชีย-แปซิฟิก ทั้งนี้ โบอิ้งคาดการณ์ว่าภายใน 20 ปี โลกจะต้องการเครื่องบินขนาด 90 ที่นั่งขึ้นไป 28,600 ลำ คิดเป็นมูลค่ากว่า 2,800,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ
หากพิจารณาจากจำนวนแล้ว เครื่องบิน 90-240 ที่นั่ง มีอุปสงค์มากที่สุดเป็นสัดส่วนร้อยละ 61.7 แต่หากพิจาราณาจากมูลค่าของเครื่องบินแล้ว เครื่องบินขนาด 200-400 ที่นั่ง มีมูลค่าสูงสุดถึงสัดส่วนร้อยละ 44.7
มองในแง่ตลาดเครื่องบิน อเมริกาเหนือและยุโรปคือตลาดหลักในปัจจุบัน แต่ในอนาคต 20 ปีนี้ เอเชีย-แปซิฟิคจะค่อย ๆ กลายเป็นตลาดที่คึกคักที่สุด และมีความต้องการเครื่องบินใหม่ในสัดส่วนถึงร้อยละ 35.9 (เป็นสัดส่วนความต้องการในจีนกว่าร้อยละ 10) รองมาคือ ตลาดอเมริกาเหนือและยุโรปจะมีสัดส่วนร้อยละ 25.7 และ 23.2 ตามลำดับ และแม้ปริมาณการคมนาคมทางอากาศของจีนในปัจจุบันคิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 20 ของทวีปอเมริกาเหนือ แต่ปี 2026 จะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 50 หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 8.1 ต่อปี
โอกาสในการลงทุนของจีน
อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินของโลกยังอยู่ในลักษณะถูกผูกขาด คาดว่าอีก 20 ปีข้างหน้าโลกยังต้องการเครื่องบินเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้นราว 30,000 ลำ รวมมูลค่าราว 3 ล้านล้านดอลล่าร์สหรัฐ โดยเฉพาะตลาดเอเชีย-แปซิฟิกที่เติบโตขึ้นเร็วที่สุดราว 1 ใน 3 ของความต้องการของโลก โดยเฉพาะจีนกลายเป็นตลาดที่มีการเติบโตเร็วที่สุดในโลก โดยมีความต้องการเครื่องบินใหม่ราว 3,400 ลำภายใน 20 ปีนี้ ซึ่งคิดเป็นมูลค่าราว 340,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐ หรือสัดส่วนกว่าร้อยละ 10 ของความต้องการทั่วโลก ซึ่งโอกาสในการลงทุนของจีน ดังนี้
· 1. เครื่องบินสายสาขารุ่น MA60 และ ARJ21
· 2. การผนึกเชื่อมเครือข่ายอุปสงค์และอุปทานของโลก และการรับเหมาการผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วน ทั้งนี้มีบริษัทรับเหมาการผลิตให้ต่างชาติที่เข้าตลาดหลักทรัพย์แล้วได้แก่
- กลุ่มบริษัท AVIC I Xi’an Aircraft Industry Group Company Ltd.,
- กลุ่มบริษัท Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Corporation Ltd.
- กลุ่มบริษัท Harbin Aircraft Industry Group
- กลุ่มบริษัท Jiangxi Hongdu Aviation Industry Group Corporation Ltd.
3. นโยบายการปฏิรูประบบหุ้นทำให้เกิดการร่วมมือและผนึกกำลังของ 2 เครือบริษัทใหญ่ เนื่องจากอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินในประเทศจีนมีลักษณะกระจัดกระจาย และยังต้องการการจัดระเบียบ ทั้งนี้ วิธีที่มีแนวโน้มเป็นไปได้มากที่สุดคือ การรวมเครือบริษัทอุตสาหกรรมการบินจีนยักษ์ใหญ่ 2 เครือบริษัทเข้าด้วยกัน (คือ บริษัท China Aviation Industry Corperation 1 และ China Aviation Industry Corperation 2) และจัดตั้งเครือบริษัทอุตสาหกรรมการบินใหม่ขึ้น
อย่างไรก็ดี นี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้นที่รัฐบาลจีนประกาศอย่างจริงจังในการนำประเทศจีนเข้าร่วมอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินนานาชาติในฐานะผู้ผลิต ส่วนพญามังกรจะได้ครอบครองส่วนแบ่งเค้กในขนาดเท่าใด และจะใช้เวลานานแค่ไหนที่จะทำให้เครื่องบินของตนเป็นที่ยอมรับอย่างแพร่หลายไปทั่วโลก คงไม่มีผู้็ใดมีคำตอบที่ชัดเจนไปกว่ากาลเวลา อย่างไรก็ดี ศูนย์ข้อมูลธุรกิจไทยในจีน ณ นครซีอานจะติดตามความเคลื่อนไหวและรายงานให้ทราบต่อไป
* โปรดติดตามตอนต่อไป... *
จัดทำโดย นางสาวดุจเนตร อาจหาญศิริ
ศูนย์ข้อมูลธุรกิจไทยในจีน ณ นครซีอาน วันที่ 17 มิถุนายน 2551
แหล่งข้อมูล
www.gtja.com
http://baike.baidu.com/view/696731.htm
http://discovery.cctv.com/special/C20341/02/
ข่าวอุตสาหกรรมการบินต่าง ๆ ในเวป http://mail.news.sina.com.cn
หนังสือพิมพ์ Chinese Business View ฉบับวันที่ 6 มิ.ย. 2551
|